Enamus autoomanikest valib gaasiauto odava kulu, mitte puhta keskkonna pärast
Eesti riigi siht on kasutada aastaks 2020 transpordis 10% taastuvkütuseid, millest osa on plaanis katta eestimaise rohegaasiga. See eesmärk näib juba mõnevõrra iganenud, aga samas täna ikka ka saavutamatu. Taustaks ka teadmine, et nende inimeste osakaal, kes täna gaasiauto valivad, on 80% odava kütusekulu põhjusel ja vaid viiendik puhtama keskkonna eesmärgil.
Samas teame, et Pariisi ja Düsseldorfi kesklinnadesse ei lubata juba mitu aastat diiselmootoriga sõidukeid, piirangu põhjuseks on eelkõige tekkiv saaste, peenosakesed ja tolm. Üle ilma tegelevad riigid kliimaeesmärkide täitmise ning looduskeskkonna säilitamisega. Sealjuures peame asetama teema Eesti konteksti – mis tingimustel oleksid meie inimesed valmis vahetama oma fossiili gaasi- või elektriauto vastu ja miks?; kas eeskuju peaks näitama omavalitsus või inimene?; kas riik teeb eesmärgi saavutamiseks piisavalt ning mida oleks veel vaja teha?
Et arutelu saaks värvikas ja erinevaid vaateid sisaldav, kutsusime suvisele arvamusfestivalile kaasa mõtlema majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsleri Ando Leppimani, OÜ Biometaan juhatuse liikme Ahto Oja, autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liidu tegevjuhi Arno Sillati ja gaasiauto omaniku Jaak Kastepõllu.
Ühes olid kõik ühel meelel, et kuna täna kasutab Eesti transpordisektori 98% ulatuses fossiilseid kütuseid ja on CO2 heitme suuruselt Euroopa esirinnas, siis peaks kõigi osapoolte huvi olema räpaste riikide topist välja liikuda. Suhteliselt lihtsaks lahenduseks muu hulgas on rohegaasi ehk biometaani kasutuselevõtmine.
Esiteks kõlas argumendina soodne ja keskkonnasõbralik valik tarbijatele ning teiseks võimalus oluliselt vähendada keskkonnajalajälge. Gaasiauto ammuse kasutaja Jaak Kastepõllu sõnul on tema igapäevaste sõitude kulu vähenenud pea poole võrra ning kui varem oli tema sõnul oluliseks piiranguks tanklate vähene arv, siis nüüd pole ka see enam takistuseks.
Samuti leiti, et tegelikult on Eesti biometaani tootmise potentsiaal tänasest kordi suurem. Tooraine on olemas, kuna seda saab toota kõigest, mis käärib – olgu selleks loomsed jäätmed, reovesi või olmeprügi. Teoreetiliselt on võimalik rohegaasiga ära katta 400 miljoni m3 kütusevajadust aastas, kuid alustuseks võiksime senise 8 miljoni m3 asemel 30 miljoni sihiks võtta.
Jäi kõlama, et kuigi olukord tundub rohegaasi jaoks justkui soodne, kuid ilma riigi eeskuju ja algatuseta ei juhtu siiski midagi. Koondatuna ka mõned osaliste mõtted, kuidas hoogustada inimesi ja ka omavalitsusi innukamalt rohegaasiga sõitvaid autosid soetama:
- Piirangud fossiilkütusel sõitvate autode kasutamiseks (maksud, piirangud liiklemiseks)
- Rohegaasi tootjatele suunatud toetused
- EL kliimapoliitika ümbervaatamine – elektriautode eelistamise kõrvale ka gaasiautod
- Gaasiauto soetamise soodustus riigi poolt
- Tanklakettide laienemise jätkuv riigipoolne tugi
- Linna- ja maakonnatranspordi üleminek rohegaasile
- Autotootjate ja -müüjate paindlikkus gaasiauto mudelite pakkumises, tarnes
- Inimeste keskkonnateadlikkuse kasvatamine
- Omavalitsuste suurem huvi ja teadlikkus rohegaasi tootmisega kaasneva töökohtade arvu, ettevõtlusaktiivsuse ja majandusliku tasuvuse vastu
Küsisime ka arvamusfestivalil kohapeal, mis tingimustel oleksid inimesed valmis oma senise sõiduki gaasiauto vastu vahetama. Ligi 30 vastaja seast pooled ütlesid, et juhul, kui riik toetust maksaks nagu elektriautode puhul. Sellele argumendile järgnesid võrdse osakaaluga suurem tanklakett ja laiem valik automudeleid. Kõige vähem poolehoidu pälvis saastemaksu kehtestamine ja teised piirangud.
Kogu arutelu saad järelkuulata Äripäeva raadio erisaatest: https://www.aripaev.ee/raadio/episood/kas-rohelistel-autokutustel-on-uldse-tulevikku
