Маргус Каасик: из LNG следует брать максимум
Мнение
Первый крупный LNG проект Eesti Gaas, то есть снабжение судна Megastar топливом, было вызовом – мы покупаем топливо за 350 километров от Пскова, машины должны два раза переходить пограничный пункт, и обеспечение плавного графика требует истинной точности. Мы испробовали дополнительные цепочки поставки из Польши и через море из Финляндии, что также требовало решения сложного логистического задания.
Именно планирование и транспорт являются ядром LNG бизнеса – как привезти газ из месторождения до потребителей с минимальными расходами так, чтобы газ сам, его транспорт и расходы на складирование в терминалах дали бы суммарно конкурентоспособную цену в сравнении с другим топливом. Время и расчеты должны показать, как приспособится к цепи поставок меньший LNG терминал в Эстонии. На примере Литвы известно, что строительство и обслуживание терминала являются затратными и нуждаются в поддержке государства. Строительство терминала в Эстонии подействовало бы оживляюще на экономику Эстонии, однако, более важным является не местонахождение терминала, а конкурентоспособная цена для клиента.
Благодаря терминалу Клайпеды Газпром снизил цену на продаваемый Балтии газ. Еще несколько лет назад цена на природный газ для Балтии была существенно выше, чем для Германии, в последние годы ценовое различие значительно уменьшилось. Причиной является экономическое ценовое давление. Цены на LNG в Европе связаны с тамошними ценами биржи газа, определяя как цены на газ Европы, так и Балтии. Чтобы не слишком потерять рынок, Газпром должен был отреагировать и пересмотреть цены. Так работает рыночная экономика.
Другим важным сообщением, которое дает Газпрому LNG-терминал, является более ясная энергетическая независимость Балтии. Уже сейчас страны Балтии могли бы справиться, импортируя природный газ только через LNG-терминал.
Третьим пунктом является морской транспорт, прогнозируемый рост LNG в котором в следующие годы является скачкообразным. Начиная с 2015 года, рейсовые и торговые судна, среди которых также, например, паромы между островами Эстонии и материком, должны использовать экологичное топливо. С 2020 года экологические требования к морскому топливу станут более жёсткими. По сути у судовых компаний есть три возможности: начать использовать особое топливо с низким содержанием серы, установить очистительное оборудование или перейти на сжиженный природный газ.
Только несколько лет назад делались ставки, когда LNG сможет стать доминирующим морским топливом. Страх и осторожность были обусловлены строительством дорогой инфраструктуры. Все теперь же становится ясным, что у «страха глаза велики,» и сейчас ведущие энергетики предсказывают, что число судов, использующих LNG будет постоянно расти до 2030 года. Нам было бы глупо оставить неиспользованной возможность еще активнее говорить об LNG топливе на рынке.
К тому же, на LNG ездят не только суда. Америка указывает направление на популяризацию LNG в качестве автомобильного топлива. Всего пару лет назад по инициативе Shell было начато строительство заправочных станций LNG для грузовиков. К настоящему времени их уже более 70. LNG в автотранспорте является хорошим дополнением к сжатому природному газу при переходе от нефтяного жидкого топлива к более чистому газовому топливу. Рано или поздно должны и мы подумать об LNG-заправочных станциях, которые могли бы снабдить транзитные грузовики.
Природный газ является чистым и выгодным топливом – легкий мазут, например, в два раза дороже, чем природный газ. Мы знаем, что глобальное ценовое давление держит стоимость LNG под контролем. Постоянное увеличение акциза на природный газ и в тоже время обложение очень низким акцизом сланца не может быть жизнеспособным, поддерживающим энергетическую политику Европы и экологичным.
